• Чт. Авг 11, 2022

Гражданский воздушный флот России

Апр 19, 2013

Через 10 лет  гражданскому воздушному флоту России исполнится век. Пора писать историю о том, как полет-подвиг превратился в полет-развлечение.

Советская авиация начиналась как подвиг, как свершение, как героизм. На плакате 1923 года изможденный летчик с безумными глазами требует немедленного отчета: «Что ты сделал для воздушного флота?» В тот год как раз от­крылась первая регулярная внутренняя линия Москва — Нижний Новгород. Но вопрос ста­вится именно так: не чем тебе может быть по­лезна авиация, а что ты дал ей?

Компания «Уют» — мойки из камня в Киеве.

Официальная  дата   рождения  «Аэрофло­та» — 17 марта 1923 года, когда была основана авиакомпания «Добролет». Через девять лет ее переименовали в «Аэрофлот». Страна этой новости тогда почти не заметила. Происходи­ли события поважнее: заработали Днепрогэс и Горьковский автомобильный завод; Максим Горький опубликовал знаменитую статью «С кем вы, мастера культуры?», а Политбюро ЦК ВКП(б) издало постановление «О перестройке литературно-художественных организаций», надолго делающие невозможным создание свободных творческих союзов.

Вводится то пятидневная, то шестидневная неделя, принимается постановление об увольнении за прогул. С1932 года в СССР постепенно вводятся единая паспорт­ная система и обязательная прописка. Так что средне­му человеку было о чем подумать помимо авиации. Тем более что все, с авиацией связанное, еще долго со­храняло милитаристскую окраску. И если даже не про­ходило напрямую по военному ведомству, все равно предполагало государственный масштаб.

И все же самолет пока — экзотика. Для нормально­го человека полет из Москвы в Ленинград не более реален, чем с Земли на Марс. И самые путешеству­ющие персонажи тогдашней литературы самолетом не летают: даже для авантюриста Бендера полет — это чересчур. Аэропорт в его мире возможен один — «Большие Васюки», зато уж там — «регулярное от­правление почтовых самолетов и дирижаблей во все концы света, включая Лос-Анджелес и Мельбурн». И в мире Булгакова самолет — в одной компании с не­чистой силой; о нем и вспоминают тогда только, когда случится обнаружить Степу Лиходеева, директора Театра Варьете, в ночной сорочке и без сапог на аэро­дроме в Ялте.

И до войны, и тем более в годы войны, летчик — это военный летчик, а самолет — военный самолет. Это они, «сталинские соколы», летят на мозаиках Дейнеки на Маяковской и на почетных грамотах над кремлев­скими башнями. И советские дети, рожденные после войны, уже летая самолетами в Адлер на лето, заучивая «летят самолеты — привет Мальчишу!», именно так все, в общем-то, и понимали: те, которые «привет Мальчи­шу» — это совсем-совсем другие самолеты. Не те, что в Адлер.

Советский человек всерьез как пассажир освоил са­молеты в 1960-х годах. Это время массовых авиапере­возок, время новых — собственных, отечественных! — великолепных лайнеров. Во всяком случае, так они тогда всеми воспринимались. Да такими, по большому счету, и были.

Ил-18, Ту-114, Ил-62, Ил-86 — эти имена и сейчас зву­чат музыкой. Чаще всего добрым словом вспоминают «пузатик» Ил-86, самый удобный, просторный, самый «пассажиродружественный». В него пускали со всем багажом, пассажир поднимался в салон по встроен­ному в самолет трапу. И сидеть было удобно, и ходить по салону — даже пробраться мимо тележки с борто­вым питанием, когда его раздавали стюардессы. Там был даже буфет! С бутербродами и вином. Курить раз­решалось — на местах от 20-х и далее. А в турбовин­товом дальнемагистральном Ту-114 имелись столики между парами сидений и даже купе на 24 дневных или 12 спальных мест!

«Аэрофлот» уверенно выходил на мировой уровень. В 1960-м открывается международный аэропорт Ше­реметьево. Про пассажирские рейсы советских само­летов с нежностью пишут детские поэты. Самуил Мар­шак — о младенцах, что спят на борту, над облаками. Сергей Михалков — о дяде Степе.

Как раз в это время полет на самолете из ассоциа­тивного ряда «истребитель — эскадрилья — подвиг» перешел в ряд «отпуск — море — Адлер». Рейс до Ад­лера, аэропорта Сочи, стал едва ли не самым популяр­ным. Авиаторы в те годы доставляли к Черному морю больше пассажиров, чем железнодорожники. Брежне­ву тогда приписывали фразу: «Основной пассажир у нас — Москва — юга».

Слоган «Летайте самолетами Аэрофлота» — тоже из тех времен. Это сейчас он выглядит комично — а чем же еще? — но, похоже, то была самая действенная, гло­бальная и эффективная рекламная кампания за всю ис­торию Советского Союза. Поспорить с ней может раз­ве что призыв хранить деньги в сберегательной кассе. «Всем классом — в село» или «Молодежь — на БАМ» по результативности и близко не стояли.

К рекламе «Аэрофлота» подключается кинематог­раф. Фильм «Два воскресенья», 1963 год: простая девушка Люся, работница сберкассы где-то в Сибири, выигрывает в лотерею шубу, но, увидев рекламу «Аэ­рофлота», решает, что Москва-то будет поинтересней шубы. Раз! — и она в Москве. А там ГУМ, Красная пло­щадь, Международный конгресс, Валентина Терешко­ва… И симпатичный молодой человек по имени Володя, к которому она прилетит и через неделю, в следующее воскресенье. Обычное, мол, для со­ветской девушки дело — самолетом в Москву на свидание…

Эпоха социализма, еще не полу­чившего эпитет «развитой» и не вы­родившегося в застой, — золотое вре­мя «Аэрофлота».  Самые радостные плакаты про пассажирскую авиацию делаются как раз в 1960-е — там синее небо, белый самолет и красавица-стю­ардесса.

Стюардесса… Официально бортпроводница. Она ста­новится главной героиней всех образов «Аэрофлота» — в плакатах, в песнях, в кино. Мужчина-летчик, тот, кто несет на себе всю тяжесть ответственности за людей и за машины, незаметно отходит на второй план. Его не видно. Он там, за дверями кабины. Наверное, он му­жественный, наверное, он умный и смелый, наверное, интеллигентный и хорошо воспитанный. Но кто ж его видел?

Не киношный, реальный летчик гражданской авиации Василий Васильевич Ершов писал в «Расска­зах ездового пса»: «Я пою гимн тебе, Летчик. Ты, ломо­вой, с красными от бессонницы глазами, с тройным запасом прочности, воздушный извозчик, чей измызганный портфель, налетавший миллионы километров, достоин постамента, а пожелтевшая от пота рубаш­ка — музейной витрины…» Но в искусстве тех лет образ гражданского летчика еще поискать… И уж совсем отсутствует в массовом сознании фигура диспетчера — того, кто вполне может оказаться в роли обвиняемого, но никогда — в роли героя.

Поэты и художники предпочитали петь гимны стю­ардессе. Юная, хрупкая, стройная, привлекательная, комсо­молка — это обязательно! — советская стюардесса была принцессой и труженицей одновременно. Накормит, успокоит, защитит, принесет стакан воды и фирмен­ный бумажный пакетик, улыбнется. Не женщина — идеал! В 1970-е, и особенно в 1980-е, образ «Аэрофлота» уже не так однозначно романтичен. Полеты стали бытом. А, значит, можно и поворчать.

С одной стороны, конечно, наши самолеты самые лучшие, самые доступные простому человеку и самые безопасные. С другой — больше рейсов, больше, естест­венно, и происшествий. Но население о них не знало. Или как бы не знало. Или делало вид, что не знало. Бо­лее-менее известной стала катастрофа 1979 года, когда над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134. И то потому, что среди погибших оказалась футбольная ко­манда «Пахтакор», это скрыть было сложно.

С третьей… Ну, все же сами здесь живут, все понима­ют. И про отсутствующие в кассе (но за лишнюю пятерку или десятку добы­ваемые с рук у кассирш) билеты. Про толпы измученных пассажиров на чемоданах. Про очереди в кассу, на ре­гистрацию, на автобус, к трапу, в туа­лет… Про «зайцев» в техотсеках. Про неучтенные грузы: а как же? — экипа­жу тоже надо семьи кормить. Рыба с севера на юг, фрукты с юга на север.

А с четвертой — летчики и стю­ардессы в те годы все так же вос­принимаются и рисуются этакими восхитительными    небожителями, прекрасными, как античные боги, все в белом и (речь сейчас о стюар­дессах) предельно обворожительны­ми. «Ларису Ивановну хочу» — пом­ните?

О трудностях работы говорить не при­нято, хотя несложно представить, как болят ноги — у экипажа от неподвижного сидения в кресле, у бортпроводниц — от бесконечного рабоче­го дня на обязательных почему-то каблуках. Как рас­сыпается здоровье от безумных погодных контрастов при рейсах Красноярск — Норильск — Сочи, от хрони­ческой усталости, от бессонных ночей и бестолкового дневного сна.

Лучше всего об этом рассказано профессионалом, летчиком Василием Ершовым: «В промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десять минут… Потом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать задание. Инструкция требует, чтобы экипаж готовился к полету в полном составе. Я смот­рю на ребят: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не мешать уборщицам… те понимают, тихонько протискиваются мимо экипажа и прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом поправляют им задравшиеся юбчон­ки…» Его «Раздумья ездового пса» — лучшее, что написано о гражданской авиации.

В   1979 м   вышел   фильм  «Экипаж», первый советский фильм-ка­тастрофа; сочетание слов «советс­кий» и «катастрофа» уже можно рассматривать как симптом ско­рого кризиса. А тут еще первая как бы эротическая сцена… На экране, у всех на виду — поч­ти взорвавшийся советский пассажирский самолет и почти обнаженная советская женщина. Эпоха явно шла к концу… В 1990-е для многих получилась авиапа­уза. Не до того было населению. Нелегко — самой авиа­ции. Цены на авиакеросин с 1991 по 1993 год поднялись в 200 раз. У авиакомпаний не было денег на топливо, у пассажиров — на билеты. Объемы перевозок упали в четыре раза.

Полетели снова в 2000-е. Но уже не в Адлер, а в Анталью. И не на «Иле», а на «Боинге». Начали аплодиро­вать при посадке и завели себе чемоданы на колесиках. Вместо одной государственной авиакомпании возник­ло три десятка частных разной степени надежности и удачливости. Международных аэропортов в стране — семьдесят штук. Лети — хоть в Африку, хоть в Америку. Как видно, теперь это уже совсем другая история.